SonicBoomBlog

I tisdags morse blev jag tillfrågad av flygchefen på klubben om jag kunde tänka mig att flyga till Roskilde (EKRK) och hjälpa till att hämta hem vår andra fabriksnya Diamond DA20 C1-Eclipse - SE-MEV. Om jag kunde?! 4 flygtimmar i vår Mooney M20J SE-LBV på klubbens bekostnad och dessutom få se vår nya maskin först?!

I'm in!

Tog ut en dag ledigt för att kunna färdplanera i lugn och ro.

Alla bilder klickbara för större.

Turen skulle gå via Ängelholm (ESTA) för att plocka upp en annan medlem som tillsammans med flygchefen skulle ta hem SE-MEV. Blev en nyttig övning för mig i IFR-planering med internationell destination, AROwebben och dess utmaningar m m.

1:a leggen ESSL-ELPAX-TOKSI-NILEN-ESTA. EET 1:05. FL080.
Avlöpte som färdplanerat, ingen direktroute. Tog 1:15. Landade Ängelholm 16:54.

2:a leggen ESTA-KAS-CDA-EKRK. EET 0:20. FL060.
Blev istället SVD och radial 195° från den till intercept LLZ RWY21 med circling till 29. Tog 33 min. Landade 17:46.

3:e leggen EKRK-KAS-SVD-MISMA-TOKSI-ELPAX-ESSL. EET 1:25. FL090.
Blev istället radarvektorering 050° i säkert 10 min för att de ville ha bort mig från Kastrup, sedan DCT OL! Bara gå raka spåret hem. RNAV sweetness! Landade 20:09.


Flygchef W happy as a hog! Mycket trevlig flygning med 2 killar som visste vad de gjorde, blev en mönsterflygning såklart! :)

Första blicken på SE-MEV när vi landat på Roskilde.

Fin va?! :)

Jag hade tagit i med rätt mycket tid på plats i Roskilde, 2h på marken men det gick blixtrande fort och jag betalade landningsavgiften på 80DKK och tidigarelade färdplanen hem till 18:30 lokal. Kom i luften 18:36 c:a 10min före SE-MEV. Med min tidiga start och fartövertag på 25kts över SE-MEV så var jag hemma minst 45 min före dom.



FL090, autopiloten gjorde jobbet och jag kollade bara läget och njöt. På den höjden börjar man verkligen märka av att syrehalten inte är densamma som på backen.

Undan gick det också i sjunket mot Saab, 167kts :)

Är det det här som menas med levelfika? :)

På plats hemma fanns P-O och A som hade en seriös fotosession med SE-MEB med fina kameran och två slavblixtar på stativ hehe. Ska bli kul att se deras bilder.

W & T taxar in SE-MEV på dess nya hemmabas.

SE-MEV hittar in i sitt nya bo :)

Och så lite fina bilder...



SE-MEV i förgrunden, SE-MEB bakom.

Så, nu är det bara att börja räkna ner dagarna till vi kan börja flyga in oss på skönheterna!

Om du är intresserad av att bli medlem i LFK och flyga våra fina plan - besök www.lfk.se

Idag har jag varit i Roskilde för att hämta hem SE-MEV men mer om det i ett eget inlägg senare. När jag var nere och färdplanerade på klubben så var det iaf dags för flyglärarnas första tur i SE-MEB. Några bilder smällde jag av förstås...


Jonna drar ut, lite bångstyrigt är det utan stång och ett frisvängande noshjul men den är väldigt lätt att dra och även att tynga ner stjärten på.

Den som letar tankhål i vingarna får leta länge på en DA20...

F.d flygchef Sture gillar vad han ser :)

Jonna & Niklas ser fram emot att testa nyförvärvet.

Kul registrering! Beechcraft A36 Bonanza. Påminner om att Linköping och LFK står värd för European Bonanza Society's Fly-in 2010 mellan 29:e juli och 1:a augusti! Ett 30-tal Bonanzor räknar vi med ska komma hit på besök. Grindarna kommer att stå öppna för allmnänheten några av dagarna (fre-lör troligen). Alla frivilliga insatser som funktionär välkomnas! Alla klubbmedlemmar välkomna på kostnadsfri grillning den 29:e!

Det blev tyst efter första inlägget nedan om första passet i Fokker F28-simulatorn. Det beror på att jag helt enkelt hade för mycket att göra med att förbereda passen, sova och flyga såklart. Hade inte ork över att skriva ner allt men ska försöka mig på en någorlunda detaljerad summering nu istället :)



M2

Onsdag 18:00. Besättningen före oss rapporterade att autopiloten inte ville vara med alls. Tekniker tillkallades och han bytte ut manöverpanelen för autopiloten och sen var den mycket gladare igen. Simulatorn är från c:a 1975 och tekniken på den tiden... ja jisses. De hade hyllmeter med reservkretskort att trycka in i nån av de många hyllmeterna med skåp som utgör simulatorns hjärta.

Passet handlade om rejected take-off, stall, go-around, f/d approacher, holdings och CANPA-approacher (numera CDFA). Gick väl måttligt bra men fortfarande så var vi väldigt gröna i maskinen och gjorde många misstag, låg långt efter maskinen vilket ledde till overspeed och altitude busts. Mycket brottande med autopilotens mode:r och försök att greppa hur avioniken hängde ihop och presenterade sig. F28:an visar NAV1 för L/P och NAV2 för R/P på respektive HSI eller RMI men autopiloten kan bara följa NAV1... blir ett visst trixande när man sätter upp en CANPA-approach och vill ha både situational awareness/distans/radial från en VOR och dessutom få autopiloten att fånga LLZ eller radial inbound. Lägg till det att F/D:s modes också ska ställas om till motsvarande autopilotens och de heter inte ens samma... :)

Vi kände oss väl ändå skapligt nöjda och de punkter vi fick dålig kritik på kunde vi känna igen som samma vi själva inte var nöjda med. Grade: good. Vi var dock inte klara förrän vid 01:30 och innan vi var hemma och kunde sova så var klockan 03. Flygning 14 nästa dag och förbereda innan det... tufft!

M3

Torsdag 14:00. Trötta och inte så väl förberedda som vi skulle velat vara p.g.a den korta tiden mellan passen som mest ägnats åt att försöka sova med tankarna yrande runt i skallen.

Passets fokus låg på motorbortfall och brand och följaktligen flygning med en motor större delen av tiden. Det gick halvbra med vår korta förberedelse och att vi var rätt trötta sen dan innan. Vi var inte så jättenöjda och det var väl inte instruktören heller. Det blev för mycket för vår kapacitet den här dagen. Min simpartner Ivan började beklaga sig lite över smärta i blindtarmstrakten...

Grade: good. Dock med kryss för en del moment i kolumnen för "fair".

Jag mådde rätt kass efter passet, självförtroendet hade fått sig en liten knäck. Ringde till M och "grät ut" lite och sen kändes det väl lite bättre iaf. Lite oro för Ivans smärta och hur det skulle utveckla sig.



M4

Fredag 14:00. Obehag men ändå blandat med ett visst "med det vore väl fan om inte..." präglade förberedelserna och känslan på väg till OAA. Gick över en nervositet som inte ville ge sig... vad nu då? Ivan klagade högljutt över sin smärta och hade tagit antibiotika han hade med sig men hade också blivit "lullig" av den. Jag insisterade på att vi skulle berätta för instruktören om läget för att åtminstone kunna få en rättvis bedömning mot bakgrund av att en av oss inte var 100% ok.

Passet handlade om windshear, circling, holding, smoke removal och NDB-inflygning. Blev en svettig flygning med syrgasmask och hög arbetsbelasning hela tiden. Gick rätt uselt och framförallt Ivan fick dålig kritik efteråt, inte så konstigt kanske. Grade: good trots allt. Jag känner mig bättre och bättre på själva hanteringen av kärran, blir lite lättare och naturligare för varje pass. Det finns hopp trots allt men hur ska det gå med en sjuk Ivan? Måste han till sjukhus och operera bort blindtarmen NU?! Skulle det gå att flyga sista passet på lördagen?



M5

Lördag 14:00. Vårt sista pass och "assessment". Nu var det upp till bevis vad vi lärt oss. Ivan mådde tack och lov mycket bättre. Vi slet hela förmiddagen med färdplaneringen eftersom detta pass skulle vara en komplett simulerad LOFT-flygning (Line-Oriented Flight Training) från Göteborg till Köpenhamn och tillbaks. Komplett med färdplanering, vikt- & balans, push-back, taxning, kommunikation med cabin crew, red cap och whatnot.

Vi var skapligt förberedda, taggade och hade energi trots att jag sovit rätt kass på natten. Svensk instruktör med mycket laid-back och skön attityd. Fick oss att slappna av och bli motiverade. Förutom att vara en vanlig reguljär flygning så skulle också ingå övning med rapid decompression/emergency descent samt incapacitation (en pilot blir utslagen)!

Startade och steg utan missöden till FL210 och gick över i cruise. Då fick vi decompression förstås, på med maskerna, kör checklistorna och beslut om emergency descent. Ner till FL100 och sedan inflygning till Kastrup. Missed approach/go around och när vi var etablerade i climb out så "dog" pilot monitoring, jag i det här fallet. Ivan fick helt plötsligt ställa om till att bli "a one man band", nödläge och inte glömma alla callouts, checklistor, approach briefing nav-setup och inte minst FLYGA planet (även om autopilot var given hjälp). Fully automated ILS.

På hemvägen var det jag som flög och det gick utan missöden, rätt snygg NDB-inflygning fick jag till men tappade bort mig efter passage av fyren men det gjorde inget för den skulle iaf sluta i en go-around där min pilot monitoring skulle "dö", vilket han så tjänstvilligt gjorde :) Satte upp och gjorde allt rätt snyggt för en ILS och väl etablerad satt jag mest och fes och trimmade thrusten för att få rätt fart för Vth, gjorde en perfekt landning tack vare det :)

Vi var mycket nöjda med vår insats denna dag och till vår glädje så var instruktören det också och jag fick flera kryss i kolumnen "very good" för olika moment. Total bedömning: good. "Ready for type rating"!

YES!




Såhär ser lappen ut. :) Det kändes så mörkt där ett tag, nästan som "det kanske inte är min grej det här iaf" och liknande men så släppte proppen och allt började lira precis till sista passet och det var ju för väl det! Det är en tuff kurs för en som inte flugit en kärra som gör mer än 160kts och stiger med 1000fpm. Fokkern landar i runt 110kts, marschar 300 och stiger utan vidare med 4000fpm på låg höjd. Som de säger så är ju kärran bara verktyget för kursen men den är en minst lika stor utmaning att lära sig som CRM-bitarna.

En del av grabbarna tyckte att simulatorn var sååå kass, gammal och vissen på många sätt. Jag tyckte den var förvånansvärt bra ändå. Den har ingen häftig grafik och all flygning är nattetid (vilket gör det väldigt weird att komma ut i dagsljuset efter 4h flygning) med bara lampor som referens. En del tyckte den var hackig i rörelserna men det var inget jag upplevde, den skötte sig mjukt och fint för det mesta. Realism i smådetaljer som skarvar i plattan när man taxade, lätt buffeting om man flög med klaff ute i för hög fart, känsla av att verkligen röra sig bakåt vid pushback från gate. Bra "ljudeffekter" för motorljud och annat. Inte alls så pjåkigt, i synnerhet inte från en dam med runt 35 år på nacken!

Nu förstår jag det som jag mest upplevt som en klyscha förut "det är en helt annan sorts flygning". Yeah right. Men det är det. Inte så mycket spakryckandet men hela grejen. Att jobba så strukturerat tillsammans med någon annan när man flyger ett mer komplext och mycket snabbare plan. Det blir något "helt annat". En nyttig upplevelse, jobbigt men vartefter tiden går så mognar det till en rätt kul upplevelse trots allt. En första rejäl smak av vad "life on the line" faktiskt innebär. MCC är ett jättesteg, nästan lika stort som grundutbildningen :)

SE-MEB landade i fredags och står nu och glänser i hangaren med blott c:a 14 flygtimmar i boken.

Visst är den fin?!

Brorsan (syster?) SE-MEV anländer någon gång under denna vecka.

DA20 tillverkas i London, Ontario i Kanada. Skeppad över Atlanten på en annan sorts fartyg, hopmonterad i Österrike och så flugen via Danmark till Linköping.



SE-MEB är en av de första DA20 i Europa som levereras med Garmins G500 "Glass Cockpit". Se videon för en intro till vad det hela handlar om :) Vi har också tillägget för SVT - Synthetic Vision.


SE-MEB/MEV kommer att börja flygas i LFK runt månadsskiftet när alla förberedelser är klara.

Kostnaden per flygtimme är tänkt att ligga i paritet med nuvarande PA28 Cadet. Håll koll på www.lfk.se för mer information så snart den blir tillgänglig!

SE-MEB & SE-MEV är det första steget till att modernisera LFK:s flotta och vi hoppas att ge existerande medlemmar en nytändning och att kunna locka nya medlemmar som flugit DA40/C172 med G1000 eller de som vill lära sig flyga ett flygplan med state-of-the-art avionik till ett mycket förmånligt pris! :)

Så var det då äntligen dags att kliva in i simulatorn. Oh the terror... :) Fast vi kände oss rätt väl förberedda men vad hjälpte väl det? :D Eller jovisst, det gick ju såklart mycket bättre för oss än det skulle gjort annars men det var en omtumlande upplevelse för oss båda ändå.



Vi hade fått höra mycket om att simulatorn var gammal och dålig, hackig i rörelserna och dålig grafisk presentation. Jag tyckte inte att det var så illa faktiskt, den flög rätt ok, mjukt och fint men jag upplevde att den ibland släpade efter något som vid inbromsningar på banan så dröjde det 1-2s innan den tippade framåt.

Både Ivan och jag hade vår beskärda del av misstag, stora som små men överlag så funkade det ok och vid fick betyget "good" av instruktören. Det jag själv upplevde svårast var att lära mig tolka instrumenten snabbt, att få igång "scanningen". Det i sin tur ledde fram till dålig kontroll på fart och höjd men nu börjar jag få kläm på dom. Man kan tycka att det är samma flyginstrument i alla plan och visst, de sitter på samma ställe men hur de visar informationen varierar något. Framförallt höjd- och fartmätare hade lite annan representation än vad jag är van vid och det motverkade en snabb och korrekt scanning. En annan sak som är ny är också att de sitter så relativt lågt ner, det är verkligen "look down", på de mindre kärror jag är van vid sitter de relativt sett mycket högre upp och dessutom närmre ögonen.

Vi började passet med en briefing där vi presenterade oss, fyllde i lite papper och gick igenom en del saker om vad passet ska innehålla för moment. Sen gick vi ner och satte oss i simulatorn, Ivan började som Pilot Flying. Vi fick en dragning om alla instrument och reglage och sedan började vi med checklistorna. Checklistorna var större utmaning än när vi övat i papperstigern eftersom man nu verkligen fick hantera alla saker och att förstå hur en del grejer fungerar och reagerar tog lite extra tid. Det gäller att komma ihåg vad varje punkt på checklistan ska motsvaras av för åtgärder för oftast är det mer än en sak bakom varje punkt. Det är också viktigt att komma ihåg vad man ska säga när punkten är avslutad som "set", "set and checked", "armed", "warned", "on" o.s.v och vem som faktiskt ska utföra åtgärden.

Efter start så steg vi på runway heading till FL120 och trimmade planflykt för att sedan prova branta svängar. Jag hade lite problem med att trimma ut kärran stabilt på rätt höjd för jag överkorrigerade hela tiden, tog nog ett par minuter innan jag hittat känslan. Små korrigeringar! Svängarna gick bra. Sedan fick vi prova en ILS-inflygning med autopilot, go-around och därefter en utan både autopilot och F/D. Go-around var svårare än förväntat, det är bara 3 saker, call out "go around", "set flaps 11", "set go-around thrust" sedan följt av "gear up" och "set climb thrust". Men på den höjd man är gäller det att vara snabb som en kobra... Jag satte thrust och pitchade upp mycket men fick ändå "pull-up!" från GPWS... mycket osnyggt! Men det är första passet och vi är här inte i första hand för att lära oss flyga Fokker F28 utan för att öva våra CRM skills, jag kommer inte att göra om det och det är ju en del av poängen :) Vi fick båda "overspeed" också vid ett tillfälle var och det är ju inte kul, men lärorikt hehe. Jag vidtog iaf korrekt åtgärd när det hände... WIN! :D

Nu ska jag börja läsa på passet ikväll och titta igenom en massa saker som behöver repeteras igen nu när man har den praktiska erfarenheten att relatera till.

Hinner tyvärr inte göra något fullt inlägg men några bilder har jag för den som är intresserad. Triggerhappy Bergholm fyrade av nästan 850 bilder under dagen... Återkommer eventuellt med ett inlägg efter MCC-kursen är slut.


Gripen NG

C-17 tvärnitar

*Brum* :)

Så, den som undrar vad som blev av fortsättningen av MCC-kursen... här kommer nästa del. Teoridag 3 & 4 blev inte så annorlunda mot de två första. Lite analys av olyckor med typiska human factorsinslag, några videor och mycket powerpoint. Kursen är tveklöst viktig (men ännu viktigare i en del andra delar av världen) men innehåller inte så mycket nyheter egentligen för den som läst HPL på ATPL-nivå (eller iaf har ett sunt förnuft). Det riktigt intressanta börjar på tisdag när vi ska in i simulatorn för ett första pass och teorin omsätts i praktiken. Det lär bli nyttiga (pr)övningar.


Under perioden onsdag-fredag den här veckan så har min simpartner Ivan och jag pluggat checklistor och callouts för Fokker F28-4000 enligt Ryanairs SOP. Det är inte helt trivialt att få allt att sitta utan att missa något. Hur det kommer att funka i simmen när man sitter i kärra som gör 300kts, stiger med 4000fpm och är svår att både accelerera och retardera med... vi kommer klänga oss fast i stjärten på den och så dessutom försöka göra allt korrekt... huu....

Vi bor iaf på Bokloster, ovan är Ivan i full färd med att laga en carbonara till oss andra.


En typisk bild som används i undervisningen men som också kan sättas ihop med andra delar för att bli en "paper tiger" (a.k.a cardboard bomber). Dvs en mock-up som går att "sitta i" eller snarare framför när man övar alla procedurer. Bra för att lära sig hitta alla instrument och reglage så vissa saker kan gå lite mer på reflex.

Oxford Aviation Academy, f.d. SAS Flight Academy har fina lokaler. 14 simulatorer finns i huset. Jag vill inte se deras elräkning...

En gammal LINK-trainer. Något äldre än den LINK som Linköpings Flygklubb hade fram till för några år sedan.

Samling vid pumpen :)

Cool & the gang. Grabbarna som jag bott tillsammans med på Bokloster i veckan. Piloter utan framtid?

Hursomhelst så är jag hemma nu i helgen, man kan inte plugga 24/7 och så är det ju flygdag här imorgon och det är minsann inte varje år så jag har hela tiden planerat för att vara hemma så jag kan gå på den. Åker upp till Stockholm på måndag igen och sen är första simpasset på tisdag 19:45.

... Handledaren inte vill bli hållen i då???


Man kan ju anmäld för sexuella trakasserier vettja.

Lite olyckligt ordval... eller? Är det bara min sjuka humor? :)

Återfinns tvivelslöst i Sigtuna.


Det var inget olycksfall i arbetet här inte för båda kulorna i bägaren var lika små... 26:- fick jag ge för ynkedomen och inte kunde flickan räkna ut växeln på min 50-lapp utan miniräknare. Orkade inte skälla på henne...

Jag kunde såklart inte hålla mig borta från invigningen av nya Flygvapenmuseum idag, smart som jag var så höll jag mig iaf borta de första timmarna och tur var det för kön som hade varit i 2h var nu precis borta :D Med det inte sagt att det var tomt på något vis men de värsta kravallerna hade lagt sig och man kunde komma in.


På framsidan står inte många flygplan längre, lite trist men det kommer kanske att ändras med tiden. Tyvärr så far de plan som står ute rätt illa så bättre ha dom inomhus om man kan och det borde man kunna nu med de nya ytorna. Framsidan ser däremot mer modern ut nu och hela anläggningen har bytt fokus från att bara stuva in så många plan som möjligt/kvm till att levandegöra historian och epokerna som flygplanen verkat under.

Tyvärr så har man trots mångdubblat utrymme inte fler flygplan utställda inomhus och alla gillar förstås inte den prioriteringen. Det man har borde man visa upp nu när man kan. Jag tycker nog att både och är bra och man har inte utnyttjat ytan till max på något sätt och en förtätning skulle inte förta vare sig det ena eller det andra tycker jag.

Den nya entrén och shoppen.

Catalina och Spitfire möter. Många flygplan är nu upphängda i taket vilket jag iofs tycker är trevligt men det tar samtidigt bort möjligheten att komma nära. Dock finns flera plan i åtkomlig nivå och faktiskt helt utan avspärrningar vilket uppskattas!

J28, J29.

35, 37, HKP9, SK60 & HKP3.

37.

En av förändringarna med nya FVM är ett utökat publikfrieri och simulatorer, interaktiva stationer och "känn & kläm" för barnen. Typiskt sådant man ser på stora utländska museer också och visst är det roligt att man vill väcka intresset hos kommande generationer.

Som den här "flygande mattan" som svävar mha tryckluft. Barnen älskade den :)

39.

Den berömda nedskjutna och nu bärgade DC-3:an. Kalla kriget i källaren.

Man har nu också ett ordentligt bibliotek, eller "faktarum" som man kallar det. Blir nog bra för flyghistoriker och andra intresserade.

Fick höra att den C-17 som ska delta i morgondagens uppvisning stod parkerad på bana 26 :) Kunde förstås inte låta bli att sticka förbi och kolla. En liiiiiiiite annorlunda syn framför den numera avhysta segelflygklubbens lokaler...

Undertecknad hade helt missat att Breitling Jet Team ska vara med imorgon så jag såg ut som en fågelholk när de började taxa ut framför mina ögon :) De skulle repetera morgondagens program, så lägligt! Gasen i botten ut till den banända jag trodde de skulle flyga ut över men jag hann förstås inte fram förrän de var i luften och jag såg dem passera över bilen.


Parkerade och kollade på uppvisningen. Tyvärr var jag inte heller så rask att inse att de nog skulle landa igen på bana 19... gasen i botten däråt för att få till en landningsbild.

Och jag hann precis fram för att med kameran i en hand ut genom bilrutan fånga den sista kärran som landade...  Reckless driving - anyone? :)

In alles så är nya Flygvapenmuseum ett helt annat djur än det gamla. Det är mycket välgjort och påkostat. Alla informationsskyltar, miljöer, mat, bibliotek, simulatorer och aktiviteter för de minsta. Nya Flygvapenmuseum må sakna en del flygplan men man har lyft helhetsvärdet för gemene man mycket, från att ha varit något man springer igenom på max 1h till något man undrar hur man ska kunna blir klar med på en hel dag. Nu är det ett utflyktsmål och en aktivitet värt en resa för många fler.

Låt oss bara hoppas att man i förlängningen också utökar utställningen och ger plats åt allt som funnits magasinerat eller deponerat i ack så många år.

Så, en liten rapport från första dagarna på MCC-kursen på OAA Arlanda (f.d SAS Flight Academy). Lördag samling 10:00 i lobbyn på OAA. Jag var tidigt på plats och satt och väntade på att någon mer skulle dyka upp. Gick på toa 2min och plötsligt var där 4 andra på plats.... typiskt. In alles är vi 17 st fördelade på 8 besättningar. Den vakne ser redan att något inte stämmer med den matten men vi har en extra också, en kul kille från Mongoliet som varit i USA 9år och nu fått jobb hemma på Saab 340 och är där för att göra sin type rating, men han saknar MCC:n! Så han ska inte simulera med oss men väl gå de första 4 dagarnas teorilektioner. Merparten av de andra är från BFSAA i Västerås pluss en dansk, en islänning och så "min" italienare vid namn Ivan. Jag är ju lätt den äldsta i den här kursen men jag är inte förvånad...


Typisk FFS - Full Flight Simulator, dock inte den jag ska flyga men konceptet är detsamma.

Jag måste medge att jag, utan att riktigt kunnat förklara det, varit rätt nervös inför den här kursen. Dels har det känts som att jag snarare behöver 2v i Thailand än ännu fler utmaningar just nu och dels tror jag det har varit att det är så mycket som är helt nytt, sånt jag inte kan klara av på gamla meriter enbart. Nervositeten släppte ganska fort ändå när jag väl var på plats och vi kommit igång. Teoribiten är lite... tja.. långsam. Läraren är ok men han har en del andra utmaningar för att göra det hela lite intressantare, enough said, men dagarna går inte så fort. Bit för bit får vi lite mer insikt om själva flygbitarna också och vi lär känna arbetssätt och flygplan lite mer.

Jag var lite orolig för hur bra engelska min simpartner skulle kunna och vilken attityd han skulle ha och delvis så besannades väl mina farhågor men ju mer vi lärt känna varann desto lättare är det att förstå honom och han är otroligt fokuserad på att lära sig engelska, han frågar hela tiden och vill verkligen bli rättad på uttal och grammatik och verkar vara en ödmjuk kille så det kommer nog gå kanonbra! Jag, Ivan (Italien), Ivan (Danmark) och Petur (Island) bor på samma ställe och har spenderat en del tid ihop och jag tycker vi har rätt kul tillsammans.

Vår lärare är gammal 340-kapten och jobbar mycket med CRM-frågor mot myndigheten osv och han gör sitt bästa för att nyansera vår bild av flygbranschen. Ta ner oss på jorden skulle jag säga. Han är nästan onödigt tydlig med att det är rätt mycket skit i branschen och att det hela är på väg rätt ordentligt åt fel håll vad gäller många saker som kan vara både direkt och indirekt säkerhetsrelaterade. Nu var det inga nyheter för mig men säkert för en del av smågrabbarna om jag får kalla dom för det med glimten i ögat :) Det är inte så lätt att vara pilot där ute i verkligheten idag där balansen mellan ekonomi och säkerhet ofta är farligt mycket på väg åt fel håll. Man kan bara hoppas på att lyckas pricka in den rätta kombinationen av 1) ett bolag som vill ha dig 2) du inte behöver betala dig in på 3) fortfarande har en skaplig företagskultur. Lycka till...

Men en sak i taget - nu Sömn™

Trodde nån av byggarna fått spatt och börjat bila i betongen ovanför skallen på mig nu på morgonen men så enkelt var det inte. Det visade sig att man utförde bullermätningar för att se hur väl ljudisolerade våra kontorsceller är och detta med hjälp av... buller! Den här tingesten med högtalare åt alla håll på brötade på i 93dB och lät som "myrornas krig", bara statiskt brus på högsta volym. Snubbe sprang runt med en mikrofon och mätte ljudnivån på olika ställen runt den. Dom kunde inte gjort det där utanför kontorstid? Tur jag hade möte på annat håll i byggnaden...