MCC M2 - 5
Det blev tyst efter första inlägget nedan om första passet i Fokker F28-simulatorn. Det beror på att jag helt enkelt hade för mycket att göra med att förbereda passen, sova och flyga såklart. Hade inte ork över att skriva ner allt men ska försöka mig på en någorlunda detaljerad summering nu istället :)
M2
Onsdag 18:00. Besättningen före oss rapporterade att autopiloten inte ville vara med alls. Tekniker tillkallades och han bytte ut manöverpanelen för autopiloten och sen var den mycket gladare igen. Simulatorn är från c:a 1975 och tekniken på den tiden... ja jisses. De hade hyllmeter med reservkretskort att trycka in i nån av de många hyllmeterna med skåp som utgör simulatorns hjärta.
Passet handlade om rejected take-off, stall, go-around, f/d approacher, holdings och CANPA-approacher (numera CDFA). Gick väl måttligt bra men fortfarande så var vi väldigt gröna i maskinen och gjorde många misstag, låg långt efter maskinen vilket ledde till overspeed och altitude busts. Mycket brottande med autopilotens mode:r och försök att greppa hur avioniken hängde ihop och presenterade sig. F28:an visar NAV1 för L/P och NAV2 för R/P på respektive HSI eller RMI men autopiloten kan bara följa NAV1... blir ett visst trixande när man sätter upp en CANPA-approach och vill ha både situational awareness/distans/radial från en VOR och dessutom få autopiloten att fånga LLZ eller radial inbound. Lägg till det att F/D:s modes också ska ställas om till motsvarande autopilotens och de heter inte ens samma... :)
Vi kände oss väl ändå skapligt nöjda och de punkter vi fick dålig kritik på kunde vi känna igen som samma vi själva inte var nöjda med. Grade: good. Vi var dock inte klara förrän vid 01:30 och innan vi var hemma och kunde sova så var klockan 03. Flygning 14 nästa dag och förbereda innan det... tufft!
M3
Torsdag 14:00. Trötta och inte så väl förberedda som vi skulle velat vara p.g.a den korta tiden mellan passen som mest ägnats åt att försöka sova med tankarna yrande runt i skallen.
Passets fokus låg på motorbortfall och brand och följaktligen flygning med en motor större delen av tiden. Det gick halvbra med vår korta förberedelse och att vi var rätt trötta sen dan innan. Vi var inte så jättenöjda och det var väl inte instruktören heller. Det blev för mycket för vår kapacitet den här dagen. Min simpartner Ivan började beklaga sig lite över smärta i blindtarmstrakten...
Grade: good. Dock med kryss för en del moment i kolumnen för "fair".
Jag mådde rätt kass efter passet, självförtroendet hade fått sig en liten knäck. Ringde till M och "grät ut" lite och sen kändes det väl lite bättre iaf. Lite oro för Ivans smärta och hur det skulle utveckla sig.
M4
Fredag 14:00. Obehag men ändå blandat med ett visst "med det vore väl fan om inte..." präglade förberedelserna och känslan på väg till OAA. Gick över en nervositet som inte ville ge sig... vad nu då? Ivan klagade högljutt över sin smärta och hade tagit antibiotika han hade med sig men hade också blivit "lullig" av den. Jag insisterade på att vi skulle berätta för instruktören om läget för att åtminstone kunna få en rättvis bedömning mot bakgrund av att en av oss inte var 100% ok.
Passet handlade om windshear, circling, holding, smoke removal och NDB-inflygning. Blev en svettig flygning med syrgasmask och hög arbetsbelasning hela tiden. Gick rätt uselt och framförallt Ivan fick dålig kritik efteråt, inte så konstigt kanske. Grade: good trots allt. Jag känner mig bättre och bättre på själva hanteringen av kärran, blir lite lättare och naturligare för varje pass. Det finns hopp trots allt men hur ska det gå med en sjuk Ivan? Måste han till sjukhus och operera bort blindtarmen NU?! Skulle det gå att flyga sista passet på lördagen?
M5
Lördag 14:00. Vårt sista pass och "assessment". Nu var det upp till bevis vad vi lärt oss. Ivan mådde tack och lov mycket bättre. Vi slet hela förmiddagen med färdplaneringen eftersom detta pass skulle vara en komplett simulerad LOFT-flygning (Line-Oriented Flight Training) från Göteborg till Köpenhamn och tillbaks. Komplett med färdplanering, vikt- & balans, push-back, taxning, kommunikation med cabin crew, red cap och whatnot.
Vi var skapligt förberedda, taggade och hade energi trots att jag sovit rätt kass på natten. Svensk instruktör med mycket laid-back och skön attityd. Fick oss att slappna av och bli motiverade. Förutom att vara en vanlig reguljär flygning så skulle också ingå övning med rapid decompression/emergency descent samt incapacitation (en pilot blir utslagen)!
Startade och steg utan missöden till FL210 och gick över i cruise. Då fick vi decompression förstås, på med maskerna, kör checklistorna och beslut om emergency descent. Ner till FL100 och sedan inflygning till Kastrup. Missed approach/go around och när vi var etablerade i climb out så "dog" pilot monitoring, jag i det här fallet. Ivan fick helt plötsligt ställa om till att bli "a one man band", nödläge och inte glömma alla callouts, checklistor, approach briefing nav-setup och inte minst FLYGA planet (även om autopilot var given hjälp). Fully automated ILS.
På hemvägen var det jag som flög och det gick utan missöden, rätt snygg NDB-inflygning fick jag till men tappade bort mig efter passage av fyren men det gjorde inget för den skulle iaf sluta i en go-around där min pilot monitoring skulle "dö", vilket han så tjänstvilligt gjorde :) Satte upp och gjorde allt rätt snyggt för en ILS och väl etablerad satt jag mest och fes och trimmade thrusten för att få rätt fart för Vth, gjorde en perfekt landning tack vare det :)
Vi var mycket nöjda med vår insats denna dag och till vår glädje så var instruktören det också och jag fick flera kryss i kolumnen "very good" för olika moment. Total bedömning: good. "Ready for type rating"!
YES!
Såhär ser lappen ut. :) Det kändes så mörkt där ett tag, nästan som "det kanske inte är min grej det här iaf" och liknande men så släppte proppen och allt började lira precis till sista passet och det var ju för väl det! Det är en tuff kurs för en som inte flugit en kärra som gör mer än 160kts och stiger med 1000fpm. Fokkern landar i runt 110kts, marschar 300 och stiger utan vidare med 4000fpm på låg höjd. Som de säger så är ju kärran bara verktyget för kursen men den är en minst lika stor utmaning att lära sig som CRM-bitarna.
En del av grabbarna tyckte att simulatorn var sååå kass, gammal och vissen på många sätt. Jag tyckte den var förvånansvärt bra ändå. Den har ingen häftig grafik och all flygning är nattetid (vilket gör det väldigt weird att komma ut i dagsljuset efter 4h flygning) med bara lampor som referens. En del tyckte den var hackig i rörelserna men det var inget jag upplevde, den skötte sig mjukt och fint för det mesta. Realism i smådetaljer som skarvar i plattan när man taxade, lätt buffeting om man flög med klaff ute i för hög fart, känsla av att verkligen röra sig bakåt vid pushback från gate. Bra "ljudeffekter" för motorljud och annat. Inte alls så pjåkigt, i synnerhet inte från en dam med runt 35 år på nacken!
Nu förstår jag det som jag mest upplevt som en klyscha förut "det är en helt annan sorts flygning". Yeah right. Men det är det. Inte så mycket spakryckandet men hela grejen. Att jobba så strukturerat tillsammans med någon annan när man flyger ett mer komplext och mycket snabbare plan. Det blir något "helt annat". En nyttig upplevelse, jobbigt men vartefter tiden går så mognar det till en rätt kul upplevelse trots allt. En första rejäl smak av vad "life on the line" faktiskt innebär. MCC är ett jättesteg, nästan lika stort som grundutbildningen :)
M2
Onsdag 18:00. Besättningen före oss rapporterade att autopiloten inte ville vara med alls. Tekniker tillkallades och han bytte ut manöverpanelen för autopiloten och sen var den mycket gladare igen. Simulatorn är från c:a 1975 och tekniken på den tiden... ja jisses. De hade hyllmeter med reservkretskort att trycka in i nån av de många hyllmeterna med skåp som utgör simulatorns hjärta.
Passet handlade om rejected take-off, stall, go-around, f/d approacher, holdings och CANPA-approacher (numera CDFA). Gick väl måttligt bra men fortfarande så var vi väldigt gröna i maskinen och gjorde många misstag, låg långt efter maskinen vilket ledde till overspeed och altitude busts. Mycket brottande med autopilotens mode:r och försök att greppa hur avioniken hängde ihop och presenterade sig. F28:an visar NAV1 för L/P och NAV2 för R/P på respektive HSI eller RMI men autopiloten kan bara följa NAV1... blir ett visst trixande när man sätter upp en CANPA-approach och vill ha både situational awareness/distans/radial från en VOR och dessutom få autopiloten att fånga LLZ eller radial inbound. Lägg till det att F/D:s modes också ska ställas om till motsvarande autopilotens och de heter inte ens samma... :)
Vi kände oss väl ändå skapligt nöjda och de punkter vi fick dålig kritik på kunde vi känna igen som samma vi själva inte var nöjda med. Grade: good. Vi var dock inte klara förrän vid 01:30 och innan vi var hemma och kunde sova så var klockan 03. Flygning 14 nästa dag och förbereda innan det... tufft!
M3
Torsdag 14:00. Trötta och inte så väl förberedda som vi skulle velat vara p.g.a den korta tiden mellan passen som mest ägnats åt att försöka sova med tankarna yrande runt i skallen.
Passets fokus låg på motorbortfall och brand och följaktligen flygning med en motor större delen av tiden. Det gick halvbra med vår korta förberedelse och att vi var rätt trötta sen dan innan. Vi var inte så jättenöjda och det var väl inte instruktören heller. Det blev för mycket för vår kapacitet den här dagen. Min simpartner Ivan började beklaga sig lite över smärta i blindtarmstrakten...
Grade: good. Dock med kryss för en del moment i kolumnen för "fair".
Jag mådde rätt kass efter passet, självförtroendet hade fått sig en liten knäck. Ringde till M och "grät ut" lite och sen kändes det väl lite bättre iaf. Lite oro för Ivans smärta och hur det skulle utveckla sig.
M4
Fredag 14:00. Obehag men ändå blandat med ett visst "med det vore väl fan om inte..." präglade förberedelserna och känslan på väg till OAA. Gick över en nervositet som inte ville ge sig... vad nu då? Ivan klagade högljutt över sin smärta och hade tagit antibiotika han hade med sig men hade också blivit "lullig" av den. Jag insisterade på att vi skulle berätta för instruktören om läget för att åtminstone kunna få en rättvis bedömning mot bakgrund av att en av oss inte var 100% ok.
Passet handlade om windshear, circling, holding, smoke removal och NDB-inflygning. Blev en svettig flygning med syrgasmask och hög arbetsbelasning hela tiden. Gick rätt uselt och framförallt Ivan fick dålig kritik efteråt, inte så konstigt kanske. Grade: good trots allt. Jag känner mig bättre och bättre på själva hanteringen av kärran, blir lite lättare och naturligare för varje pass. Det finns hopp trots allt men hur ska det gå med en sjuk Ivan? Måste han till sjukhus och operera bort blindtarmen NU?! Skulle det gå att flyga sista passet på lördagen?
M5
Lördag 14:00. Vårt sista pass och "assessment". Nu var det upp till bevis vad vi lärt oss. Ivan mådde tack och lov mycket bättre. Vi slet hela förmiddagen med färdplaneringen eftersom detta pass skulle vara en komplett simulerad LOFT-flygning (Line-Oriented Flight Training) från Göteborg till Köpenhamn och tillbaks. Komplett med färdplanering, vikt- & balans, push-back, taxning, kommunikation med cabin crew, red cap och whatnot.
Vi var skapligt förberedda, taggade och hade energi trots att jag sovit rätt kass på natten. Svensk instruktör med mycket laid-back och skön attityd. Fick oss att slappna av och bli motiverade. Förutom att vara en vanlig reguljär flygning så skulle också ingå övning med rapid decompression/emergency descent samt incapacitation (en pilot blir utslagen)!
Startade och steg utan missöden till FL210 och gick över i cruise. Då fick vi decompression förstås, på med maskerna, kör checklistorna och beslut om emergency descent. Ner till FL100 och sedan inflygning till Kastrup. Missed approach/go around och när vi var etablerade i climb out så "dog" pilot monitoring, jag i det här fallet. Ivan fick helt plötsligt ställa om till att bli "a one man band", nödläge och inte glömma alla callouts, checklistor, approach briefing nav-setup och inte minst FLYGA planet (även om autopilot var given hjälp). Fully automated ILS.
På hemvägen var det jag som flög och det gick utan missöden, rätt snygg NDB-inflygning fick jag till men tappade bort mig efter passage av fyren men det gjorde inget för den skulle iaf sluta i en go-around där min pilot monitoring skulle "dö", vilket han så tjänstvilligt gjorde :) Satte upp och gjorde allt rätt snyggt för en ILS och väl etablerad satt jag mest och fes och trimmade thrusten för att få rätt fart för Vth, gjorde en perfekt landning tack vare det :)
Vi var mycket nöjda med vår insats denna dag och till vår glädje så var instruktören det också och jag fick flera kryss i kolumnen "very good" för olika moment. Total bedömning: good. "Ready for type rating"!
YES!
Såhär ser lappen ut. :) Det kändes så mörkt där ett tag, nästan som "det kanske inte är min grej det här iaf" och liknande men så släppte proppen och allt började lira precis till sista passet och det var ju för väl det! Det är en tuff kurs för en som inte flugit en kärra som gör mer än 160kts och stiger med 1000fpm. Fokkern landar i runt 110kts, marschar 300 och stiger utan vidare med 4000fpm på låg höjd. Som de säger så är ju kärran bara verktyget för kursen men den är en minst lika stor utmaning att lära sig som CRM-bitarna.
En del av grabbarna tyckte att simulatorn var sååå kass, gammal och vissen på många sätt. Jag tyckte den var förvånansvärt bra ändå. Den har ingen häftig grafik och all flygning är nattetid (vilket gör det väldigt weird att komma ut i dagsljuset efter 4h flygning) med bara lampor som referens. En del tyckte den var hackig i rörelserna men det var inget jag upplevde, den skötte sig mjukt och fint för det mesta. Realism i smådetaljer som skarvar i plattan när man taxade, lätt buffeting om man flög med klaff ute i för hög fart, känsla av att verkligen röra sig bakåt vid pushback från gate. Bra "ljudeffekter" för motorljud och annat. Inte alls så pjåkigt, i synnerhet inte från en dam med runt 35 år på nacken!
Nu förstår jag det som jag mest upplevt som en klyscha förut "det är en helt annan sorts flygning". Yeah right. Men det är det. Inte så mycket spakryckandet men hela grejen. Att jobba så strukturerat tillsammans med någon annan när man flyger ett mer komplext och mycket snabbare plan. Det blir något "helt annat". En nyttig upplevelse, jobbigt men vartefter tiden går så mognar det till en rätt kul upplevelse trots allt. En första rejäl smak av vad "life on the line" faktiskt innebär. MCC är ett jättesteg, nästan lika stort som grundutbildningen :)
Kommentarer (om du inte klarar av att skriva ditt namn, skit i att kommentera!)
Postat av: Niklas Larsson
Grattis!
Trackback
